هل وصلت شركة «بي واي دي» إلى نقطة الذروة؟

واصلت مبيعات سيارات شركة بي واي دي الكهربائية تحقيق أرقام قياسية جديدة، لتتجاوز شركة تسلا وتصبح أكبر مصنّع في العالم في الربع الأخير من العام الماضي.

ومع ذلك، تستمر أسهم الشركة الصينية المُصنّعة للسيارات الكهربائية في الانخفاض. فهل وَصَلت بي واي دي بالفعل إلى نقطة الذروة؟

ونجحت شركة بي واي دي، العلامة التُجارية للسيارات الكهربائية الأكثر مبيعاً في الصين، في مواصلة زيادة حجم مبيعاتها وحصتها السوقية، حيث باعت حوالي 1.6 مليون سيارة كهربائية تعمل بالبطارية العام الماضي. وسَجَلت الصادرات رقماً قياسياً آخر، حيث تضاعفت أكثر من أربع مرات خلال العام الماضي وبِيعَت في أكثر من 70 دولة.

لكن في المقابل انخفضت أسهم الشركة المُدرجة في بورصة شينجن بنسبة 45 في المئة عن أعلى مستوياتها المسجلة في عام 2022، مما أدى إلى خفض تقييماتها إلى أدنى مستويات لها منذ أكثر من عِقد.

وبسعر يُعادل 15 مرة فقط أرباحها المُتوَقَعة، يجري تداول أسهمها بجزء بسيط من مُضاعفتها التي بَلَغت أكثر من 170 مرة في عام 2021، وبخصمٍ كبير مُقارنة بنظيراتها، بما فيها شركة تسلا.

ويُمثل ذلك تحولاً كبيراً عن التهافُت من جانب المُستثمرين الأجانب على أسهم السيارات الكهربائية الصينية في عام 2020، حين كان شراء أسهم بي واي دي يوَفر عوائد مُماثلة لتلك التي كانت تُقدمها تسلا.

هناك بطبيعة الحال أسباب تدعو إلى القلق. فقد استَعَرت حروب الأسعار في سوق الشركة الرئيسي. فمع تخفيض شركة تسلا لأسعارها في الصين، اُضطُرَّت «بي واي دي» لزيادة تخفيضاتها لمُجاراة الوضع. كذلك، فقد تباطأت وتيرة نمو المبيعات خلال العام الماضي.

وحرب الأسعار مُضرة لـ«بي واي دي» بصفة خاصة، نظراً إلى ارتفاع نسبة السيارات الصغيرة العالية لديها نسبياً، مثل طراز سيجال الصغير الذي يبلُغ سعره 11,000 دولار، وهو ما يعني أن متوَسط سعر بيع السيارات الكهربائية لديها أقل بالفعل من نظيراتها مثل تسلا.

وتكمُن مشكلة حرب الأسعار في موطنها في أن «بي واي دي» تُحَقق أكثر من 90 في المئة من مبيعاتها في الصين، حيث لم تَتَمكن الشركة أو غيرها من شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية، من تكرار نجاحها في الأسواق الأجنبية الأُخرى، مثل: الولايات المُتحدة أو أوروبا. وقد يؤثر التحقيق الذي يُجريه الاتحاد الأوروبي حول إغراق السوق ومُكافحة الدعم الحكومي للسيارات الكهربائية الصينية، وخطر فرض الرسوم الجمركية على هذه السيارات على احتمالات نموها هناك.

كما تُشكل الشركات المُنافسة غير المُتوَقَعة خطراً آخر. فقد بدأ مُنافسون أصغر وأحدث مثل «إكس بينج» و«لي أوتو» اللذين حققا بداية قوية في تطوير البرمجيات، بالفعل في الاستيلاء على جزء من حصة بي واي دي السوقية، عن طريق تقديم خصائص مُتصلة وذكية في سياراتها الكهربائية. كذلك ينضم أيضاً عمالقة التكنولوجيا إلى السوق، مثل شركتي شاومي وهواوي، اللذين يزودان سياراتهما الكهربائية بتقنية القيادة الذاتية، وهو المجال الذي يزداد فيه الدعم من جانب بكين.

ورُغم حِدة هذه المشاكل خاصةً بالنسبة إلى بي واي دي، إلا أنها ليست مُقتصرة عليها فحسب، فأي مُصنّع سيارات ينضم حالياً إلى السوق يواجه مُهمة عاجلة تتمثل في ضرورة أن يُصبح مُنتج سيارات بكميات كبيرة.

وبالنظر إلى التكلفة العالية لمكوِّنات السيارات الكهربائية، فإن زيادة الحصة السوقية أمر ضروري للوصول إلى نقطة التعادل. لذلك، أصبحت القُدرة على خفض تكاليف الإنتاج مُهمة بشكلٍ مُتزايد.

وفي هذا النطاق بالذات، تمتلك بي واي دي ميزة على مُنافسيها. ففي عام 1995، تأسَّسَت «بي واي دي» كشركة مُصنّعة للبطاريات، وتكمُن قوتها في تصنيع البطاريات على نطاق واسع. وتُعتبر البطارية بدرجة كبيرة أغلى مكوِّن في السيارة الكهربائية.

كما يُقدم نموذج أعمالها المُتكامل رأسياً، والذي يشمل جميع المكوِّنات بدءاً من امتلاكها لمناجم الليثيوم حتى تصنيع الرقائق داخل مصانعها، منحى جديداً لطريقة الإنتاج «في الوقت المُناسب» بصناعة السيارات. ولا يضمن هذا النموذج استقرار سلسلة التوريد فحسب، بل أيضاً استقرار الأسعار.

والآن، مع بدء الشركة بناء مصنع لإنتاج بطاريات أيونات الصوديوم في الصين، سوف يتعَزَز تفوقها على مُنافسيها. وسيُقلل استخدام البطارية المُعتمدة على الصوديوم، والأرخص والأكثر وفرة من الليثيوم، سعر خلية البطارية بنحو 40 في المئة.

لكن بطاريات أيونات الصوديوم لها عيوبها هي الأخرى، والتي تشمل: كثافة طاقة أقل، وعُمراً افتراضياً أقصر، مُقارنة بنظيرتها المصنوعة من الليثيوم، ما يعني أنه من غير المُرجح أن تحل محلّ بطاريات الليثيوم بشكلٍ كامل في المدى القريب.

لكن مع بناء وتوسع شبكات الشحن العامة، ستقِل أهمية البطاريات طويلة المدى، ما سيفتح أبواب السوق أمام السيارات الكهربائية الأرخص التي تعمل ببطاريات أيونات الصوديوم، وحينها ستكون لشركة بي واي دي الريادة في هذه السوق.

وعلى المدى القصير، تتمتع بي واي دي بوضعٍ جيد يؤهلها لمواجهة التحديات فيما تَوَسع نشاطها في الخارج. فقد ارتفع هامش الربح الإجمالي بنسبة 60 في المئة إلى 19 في المئة خلال العامين الماضيين. ومع وجود نطاق أوسع لنقاط أسعار طُرُزها المختلفة، بدءاً من سيجال إلى السيارة الكهربائية سيدان سيل، التي أطلقت إصدارها في أوروبا بسعر ابتدائي يبلُغ 49,200 دولار.

فستبدأ في اجتذاب جمهور أوسع. كما سيشكل دعم سوقها المحلية مُساهمة إيجابية أيضاً، حيث تقف بكين بقوة وراء الصناعة بعد مُضيها قُدماً في تحقيق هدفها لجعل السيارات الخضراء تُمثل 45 في المئة من إجمالي مبيعات السيارات الجديدة خلال ثلاث سنوات أي بحلول عام 2027.

وقد أدّى إفلاس عدد كبير من شركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية العام الماضي إلى ميلاد عصر جديد لهذه الصناعة، حيث ستُهيمن على السوق مجموعة قليلة من الشركات التي تتمتع بوسيلة وصول ثابتة إلى البطاريات مُنخفضة التكلفة.

وحتى الآن، ومن بين الشركات القليلة التي نجحت في تجاوز نقطة التعادل في هذا القطاع، تمتلك شركتا تسلا وبي واي دي أفضل الإمكانات. وبما أن السيارات الكهربائية تُشكل أقل من خُمس مبيعات السيارات العالمية، لا يزال هناك إمكانية كبيرة للنمو في المستقبل.